Tiếp nối Phần 1 đã phân tích bức tranh toàn cảnh và các doanh nghiệp dẫn dắt ngành kinh tế tầm thấp Trung Quốc, Phần 2 đi sâu vào những điểm nghẽn đang cản trở phát triển, các động lực thúc đẩy tăng trưởng, và quan trọng nhất là những hàm ý cụ thể cho doanh nghiệp Việt Nam. Bài viết được cập nhật sau vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng tại Bắc Kinh ngày 26/06/2026 và trong bối cảnh Luật Hàng không Dân dụng sửa đổi của Trung Quốc chính thức có hiệu lực từ 01/07/2026.
Những điểm nghẽn mà truyền thông ít nhắc đến
Giới hạn công nghệ pin vẫn là rào cản lớn nhất
Hạn chế lớn nhất của eVTOL* hiện tại nằm ở dung lượng pin, và đây là vấn đề mà cả ngành công nghiệp đang nỗ lực giải quyết. Guo Liming, đồng sáng lập Skyevtol tại Thâm Quyến, từng cho biết chiếc eVTOL một chỗ ngồi của công ty có giá khoảng 100.000 USD nhưng chỉ có thể bay 20-30 phút trước khi cần sạc (PBS News, 11/2025). EH216-S của EHang, dù là sản phẩm thương mại tiên tiến nhất, cũng chỉ có tầm bay tối đa khoảng 30 km với tốc độ tối đa 130 km/h.
Những thông số này phù hợp cho du lịch ngắm cảnh hoặc di chuyển nội đô, nhưng vẫn còn khiêm tốn cho ứng dụng vận tải liên thành phố. Một hành trình từ trung tâm Quảng Châu đến Thâm Quyến dài khoảng 100 km sẽ cần nhiều lần sạc nếu bay bằng eVTOL hiện tại, trong khi xe điện thông thường chỉ cần một lần sạc.
Tuy nhiên, các đột phá công nghệ đang đến gần. Vào cuối tháng 12/2025, EHang đã thực hiện thành công chuyến bay xuyên eo biển Quỳnh Châu, kết nối tỉnh Quảng Đông với đảo Hải Nam, đánh dấu chuyến bay eVTOL liên tỉnh đầu tiên của Trung Quốc (EHang, 12/2025). Bên cạnh đó, các nhà sản xuất pin lớn của Trung Quốc như CATL, CALB và EVE Energy đều đang sản xuất thử nghiệm quy mô nhỏ các pin thể rắn cấp hàng không, hướng đến mật độ năng lượng 300-500 Wh/kg trong giai đoạn 2026-2027 (Daxue Consulting, 4/2026).
Vụ va chạm Tháp CITIC: Cú sốc niềm tin lớn nhất từ trước đến nay
Vào lúc 17h55 chiều thứ Sáu ngày 26/06/2026, một chiếc máy bay hạng nhẹ hai chỗ ngồi kiểu Sunward Aurora SA60L đã đâm thẳng vào Tháp CITIC (còn gọi là China Zun), tòa nhà cao nhất Bắc Kinh với chiều cao 528 mét và 109 tầng. Vụ va chạm khiến phi công thiệt mạng và 13 người dưới đường bị thương do mảnh vỡ rơi xuống (Reuters, 6/2026). Chiếc máy bay do công ty Beijing Dongshi Shuangyue General Aviation vận hành, cất cánh từ sân bay Shifosi ở quận Bình Cốc cách trung tâm Bắc Kinh khoảng 50 km về phía đông, sau đó lệch khỏi đường bay được phê duyệt và bay thẳng vào khu trung tâm thương mại Chaoyang, chỉ cách khu Zhongnanhai vài km.
Điều đáng chú ý là dữ liệu từ Flightradar24 cho thấy một chiếc Airbus A330 của Hainan Airlines đang tiếp cận sân bay Bắc Kinh đã phải đột ngột hủy hạ cánh và leo lên độ cao cao hơn khi đường bay của nó giao cắt với chiếc máy bay nhỏ này (Reuters, 7/2026). Vụ việc đã phơi bày lỗ hổng nghiêm trọng trong hệ thống kiểm soát không phận Bắc Kinh, khu vực được xem là có kiểm soát chặt chẽ nhất Trung Quốc, cạnh khu vực cấm bay vĩnh viễn bao quanh Trung Nam Hải và Đại lễ đường Nhân dân.
Phản ứng của chính phủ Trung Quốc phản ánh mức độ nhạy cảm chính trị của sự cố. Xinhua và CCTV không đưa tin, chỉ có Beijing Daily đăng lại thông báo ngắn từ chính quyền quận Chaoyang. Các bài đăng và video trên mạng xã hội Trung Quốc bị xóa gần như ngay lập tức, cảnh sát yêu cầu người qua đường xóa ảnh và video khỏi điện thoại (CNN, 6/2026). CAAC* đến thời điểm bài viết này vẫn chưa có phản hồi công khai.
Hệ quả thực tế đối với ngành kinh tế tầm thấp là rất rõ ràng và ngay lập tức. Beijing Capital Helicopter thông báo với Reuters rằng “đã có lệnh đình chỉ toàn quốc do sự cố an ninh tại Bắc Kinh” và không rõ khi nào dịch vụ được nối lại, có thể mất một đến hai tháng (Reuters, 7/2026). Qingdao Hengyi General Aviation cũng đình chỉ các chuyến bay tham quan. Financial Times báo cáo rằng nhiều đơn vị vận hành máy bay cánh cố định tư nhân trên toàn quốc đã bị lệnh ngừng bay. Một câu lạc bộ nhảy dù ở Đam Châu, Hải Nam cho biết đã nhận thông báo kiểm soát không phận toàn quốc đối với hoạt động hàng không giải trí, không có mốc thời gian nới lỏng.
Thị trường chứng khoán phản ứng nhanh chóng. Ngày 29/06/2026, cổ phiếu các công ty liên quan đến kinh tế tầm thấp giảm đồng loạt, với CITIC Offshore Helicopter giảm khoảng 4% và Zongshen Power Machinery giảm 7,7% (Vision Times, 6/2026). Bloomberg gọi đây là “cú đánh vào giấc mơ taxi bay của Trung Quốc” (Bloomberg, 7/2026).
Cần lưu ý rằng chiếc máy bay đâm CITIC là máy bay cánh cố định hạng nhẹ, không phải eVTOL hay drone. Tuy nhiên, ngành “kinh tế tầm thấp” theo định nghĩa của Trung Quốc bao gồm mọi hoạt động hàng không dân dụng dưới 1.000 mét, và tâm lý thị trường không phân biệt được các phân khúc kỹ thuật. Timing của vụ việc chỉ 5 ngày trước khi Luật Hàng không Dân dụng sửa đổi có hiệu lực từ 01/07/2026 càng làm gia tăng nhạy cảm chính trị và có thể dẫn đến siết chặt quy định vượt xa dự kiến ban đầu.
Khung pháp lý mới thay đổi cuộc chơi từ 01/07/2026
Luật Hàng không Dân dụng sửa đổi của Trung Quốc đã chính thức có hiệu lực từ ngày 01/07/2026, đánh dấu lần viết lại toàn diện đầu tiên kể từ năm 1995 (SCMP, 12/2025). Luật mới gồm 16 chương và 262 điều, lần đầu tiên đưa các hoạt động tầm thấp, máy bay không người lái và phát triển không phận vào khung pháp lý hàng không quốc gia (CAAC, 12/2025).
Ba thay đổi quan trọng nhất bao gồm quy định về phân loại tầng không phận dưới 300 mét, khung pháp lý dành riêng cho eVTOL cùng các mô hình vận hành mới, và trách nhiệm pháp định của chính quyền cấp tỉnh trong việc xây dựng mạng lưới vertiport* (Lexology, 1/2026). Bên cạnh đó, từ ngày 01/05/2026, hai tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc về mã định danh và đăng ký thực danh drone đã có hiệu lực, thiết lập chế độ “một máy bay, một mã, truy vết toàn phần”.
Vụ CITIC gần như chắc chắn sẽ tác động đến cách CAAC diễn giải và thực thi luật mới. Nikkei Asia dự báo các thành phố lớn của Trung Quốc sẽ thắt chặt phê duyệt cho tiếp cận không phận, hàng không chung và vận hành drone lớn, dù hỗ trợ chiến lược tổng thể cho ngành vẫn được duy trì (Nikkei Asia, 7/2026). Điều này có nghĩa các doanh nghiệp trong ngành sẽ phải đối mặt với chi phí tuân thủ cao hơn trong ngắn hạn.
Động lực thúc đẩy tăng trưởng: Tại sao Trung Quốc vẫn đi nhanh hơn phương Tây?
Tốc độ cấp chứng nhận vượt trội
Một trong những lợi thế quyết định của Trung Quốc là tốc độ cấp chứng nhận hàng không. EHang là công ty đầu tiên trên thế giới nhận được đầy đủ Type Certificate*, Production Certificate và Standard Airworthiness Certificate cho eVTOL không người lái chở khách từ CAAC, trong khi các đối thủ phương Tây như Joby Aviation hay Archer Aviation vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm với FAA.
Sự khác biệt này không phải do FAA “chậm chạp” hay CAAC “dễ dãi”. Thực tế là Trung Quốc đã xây dựng một quy trình cấp chứng nhận linh hoạt hơn cho các thiết kế mới lạ. CAAC sử dụng Special Conditions được điều chỉnh riêng cho từng loại máy bay, thay vì áp dụng các quy định có sẵn được thiết kế cho trực thăng hay máy bay cánh cố định truyền thống. Cách tiếp cận này đã tạo ra “18-24 tháng dẫn trước” về mặt pháp lý so với đối thủ Mỹ và châu Âu (Invest Research, 5/2026).
Mô hình kinh doanh đã chứng minh sinh lời quy mô nhỏ
Meituan Drone đã hoàn thành hơn 2 triệu đơn hàng giao bằng drone trong năm 2025, vận hành 64 tuyến đường tại các thành phố bao gồm Thâm Quyến, Bắc Kinh, Thượng Hải, Nam Kinh, Quảng Châu, Hồng Kông và Dubai (China Digital Retail, 5/2026). Riêng tại Thâm Quyến, Meituan đã vượt mốc 600.000 đơn hàng với hơn 90.000 sản phẩm có thể đặt qua drone, và từ tháng 09/2025 đã bắt đầu dịch vụ giao hàng ban đêm đầu tiên tại Trung Quốc.
Phoenix Wings của SF Express hiện vận hành hơn 400 tuyến tại Thâm Quyến với trung bình 1.000 chuyến bay mỗi ngày và 20.000 đơn hàng giao thành công (SF Express Hong Kong, 4/2025). Doanh nghiệp này đã trở thành đơn vị đầu tiên tại Trung Quốc nhận được “Giấy chứng nhận Vận hành UAV Dân dụng” từ CAAC năm 2024.
Về mảng chở khách, EHang đã bắt đầu bán vé thương mại chính thức từ tháng 03/2026 tại Quảng Châu và Hợp Phì, với giá vé bay ngắm cảnh khoảng 299 nhân dân tệ mỗi lượt (tương đương 1 triệu VNĐ). Cả hai đơn vị vận hành EHang General Aviation và Heyi Aviation đã duy trì kỷ lục an toàn tuyệt đối với hơn 3.000 chuyến bay không tai nạn kể từ tháng 03/2025 (EHang, 6/2026). Đây là lý do phân khúc eVTOL có người bay được xem là ít bị ảnh hưởng bởi vụ CITIC hơn so với hàng không chung tư nhân.
Hạ tầng vertiport dẫn đầu toàn cầu
Riêng Thâm Quyến đã cam kết chi 12 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1,7 tỷ USD) trong hai năm để xây dựng hơn 1.200 điểm cất/hạ cánh trước cuối năm 2026 (Low Altitude Economy Research, 1/2026). Đến giữa năm 2024 đã hoàn thành 249 cơ sở, với 147 cơ sở khác trong lịch trình cuối năm. Ngoài ra, hiện đã có 46 trạm dịch vụ bay tầm thấp hoạt động trên 23 tỉnh thành, tạo nên mạng lưới hỗ trợ vận hành đầu tiên trên thế giới ở quy mô quốc gia (CAAC Statistical Bulletin, 4/2026).
Về quy mô toàn cảnh, tổng số drone đăng ký tại Trung Quốc đã đạt 3,287 triệu chiếc vào cuối năm 2025, tăng 51% so với năm trước, và tổng giờ bay đạt 45,3 triệu giờ, tăng gần 70% so với cùng kỳ (CAAC, 4/2026).
Góc nhìn phản biện: Bức tranh có thực sự hoàn hảo?
Tuy nhiên, bức tranh sẽ không hoàn chỉnh nếu bỏ qua những nghi ngờ chính đáng về tốc độ và quy mô phát triển của ngành kinh tế tầm thấp Trung Quốc, đặc biệt sau vụ CITIC.
Về lỗ hổng an toàn cấu trúc: Vụ máy bay đâm Tháp CITIC không phải sự cố kỹ thuật đơn thuần, mà là một lỗ hổng hệ thống. Chiếc máy bay đã bay lệch đường bay được phê duyệt hơn 50 km, xâm nhập vào không phận được kiểm soát chặt chẽ nhất Trung Quốc, và suýt gây ra thảm họa với một máy bay thương mại Hainan Airlines. Keith Tonkin, Giám đốc điều hành Aviation Projects, nhận xét vụ việc “phơi bày khoảng cách trong khả năng của cơ quan hàng không và quốc phòng để ngăn chặn sự cố như vậy” (Reuters, 7/2026). Điều này đặt câu hỏi nghiêm túc về mức độ sẵn sàng thực sự của Trung Quốc cho một hệ sinh thái tầm thấp quy mô lớn.
Về tính bền vững tài chính: Phần lớn các công ty eVTOL Trung Quốc vẫn đang lỗ hoặc mới chỉ có lãi trong quý riêng lẻ. EHang có quý đầu tiên có lãi GAAP* vào Q4/2025 sau nhiều năm thua lỗ, nhưng ngay Q1/2026 đã quay lại thua lỗ với net loss 126,4 triệu nhân dân tệ, chỉ giao được 4 chiếc EH216 so với 61 chiếc trong Q4/2025 (EHang, 6/2026). Câu hỏi đặt ra là liệu lợi nhuận có bền vững khi chính phủ giảm dần các ưu đãi, hay đây vẫn là ngành phụ thuộc nặng vào chu kỳ đầu tư công.
Về độ tin cậy của số liệu: Như với nhiều ngành công nghiệp chiến lược khác của Trung Quốc, cần thận trọng với các dự báo quy mô thị trường từ nguồn chính thức. Mức tăng trưởng 220% số doanh nghiệp đăng ký mới trong 5 tháng đầu 2025 (hơn 11.700 doanh nghiệp mới) không nhất thiết phản ánh 220% tăng trưởng hoạt động thực tế (Xinhua, 10/2025). Nhiều doanh nghiệp có thể chỉ đăng ký để tiếp cận ưu đãi chính sách. Rhodium Group và CSIS thường đưa ra ước tính thận trọng hơn so với số liệu chính thức.
Về khả năng nhân rộng ra quốc tế: EHang và các công ty Trung Quốc được hưởng lợi từ môi trường quy định đặc thù trong nước. Việc mở rộng ra các thị trường có quy định nghiêm ngặt hơn như EU hay Mỹ sẽ đối mặt với thách thức lớn hơn nhiều. Thái Lan (nơi CAAT áp dụng regulatory sandbox), Mexico, UAE và các nước Trung Đông là những thị trường mục tiêu ban đầu một phần vì môi trường quy định dễ tiếp cận hơn.
Dù vậy, những thách thức này không đủ để phủ nhận xu hướng chủ đạo. Nikkei Asia đánh giá rằng dù có siết chặt quy định ngắn hạn, hỗ trợ chiến lược của Bắc Kinh cho ngành này vẫn được duy trì trong dài hạn. Trung Quốc đang tích lũy kinh nghiệm vận hành thực tế mà các đối thủ phương Tây chưa có, và khoảng cách về số giờ bay, số chuyến vận hành và dữ liệu thực địa vẫn tạo lợi thế cạnh tranh cấu trúc.
Việt Nam đang đứng ở đâu trong cuộc đua này?
Việt Nam đã bắt đầu nhận thức được tiềm năng của kinh tế tầm thấp, dù vẫn còn ở giai đoạn rất sơ khai so với Trung Quốc.
Bước ngoặt quan trọng nhất là việc thành lập Liên minh Kinh tế Tầm thấp Việt Nam (LAEP) vào tháng 10/2025. Liên minh do ông Nguyễn Văn Khoa, Tổng giám đốc FPT, làm Chủ tịch, với hai Phó Chủ tịch là ông Don Lam, Sáng lập kiêm CEO VinaCapital, và ông Trần Anh Tuấn, CEO Vietnam UAV Network (FPT Corporation, 12/2025). LAEP đặt mục tiêu tạo ra hàng nghìn doanh nghiệp phụ trợ, khoảng 1 triệu việc làm chất lượng cao và hàng chục tỷ USD giá trị kinh tế cho Việt Nam trong 10-15 năm tới.
Ngày 15/12/2025, LAEP đã ký thỏa thuận hợp tác chiến lược với JUIDA (Hiệp hội Phát triển Công nghiệp UAS Nhật Bản) tại Tokyo, tập trung vào ba trụ cột: hợp tác về khung pháp lý và tiêu chuẩn UAV, phát triển hệ sinh thái sản xuất chung, và đào tạo nhân lực (FPT, 12/2025). Đây là bước đi khôn ngoan khi Việt Nam học hỏi từ Nhật Bản thay vì cạnh tranh trực diện với Trung Quốc.
Chủ tịch FPT Trương Gia Bình đã đánh giá đây là “cơ hội hiếm có để Việt Nam vượt ra khỏi vai trò ứng dụng và tham gia vào R&D, sản xuất linh kiện, hệ thống quản lý không lưu không người lái và hạ tầng hỗ trợ” (Vietnam+, 4/2026). Tuy nhiên, thực tế hiện tại cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chủ yếu đóng vai trò dịch vụ, thiếu quyền kiểm soát công nghệ lõi.
Bài học tức thời từ vụ CITIC cho Việt Nam
Vụ CITIC là lời cảnh báo sớm và có giá trị cho Việt Nam. Nếu ngay cả Bắc Kinh, với hệ thống kiểm soát không phận thuộc loại chặt chẽ nhất thế giới, vẫn để một máy bay tư nhân bay lệch đường và đâm vào tòa nhà cao nhất, thì bài học về khung pháp lý và hệ thống giám sát là cực kỳ quan trọng. Việt Nam cần chú trọng ba điểm.
Thứ nhất, xây dựng hệ thống UTM* (Unmanned Traffic Management) trước khi triển khai quy mô lớn, không phải sau. Trung Quốc đang phải giải quyết vấn đề này ngược từ trên xuống, và chi phí sửa chữa đắt hơn nhiều so với xây dựng đúng ngay từ đầu.
Thứ hai, phân định rõ ràng trách nhiệm giữa CAAC, quốc phòng và cơ quan địa phương. Vụ CITIC cho thấy khoảng cách phối hợp giữa các cơ quan có thể tạo ra lỗ hổng chết người.
Thứ ba, xây dựng cơ chế minh bạch xử lý sự cố. Việc Trung Quốc kiểm duyệt vụ CITIC có thể bảo vệ hình ảnh ngắn hạn, nhưng tạo bất tín dài hạn cho nhà đầu tư và người dùng. Việt Nam có thể lấy đây làm bài học ngược để xây dựng niềm tin.
Cơ hội cụ thể cho doanh nghiệp Việt Nam
Thứ nhất, ngành nông nghiệp Việt Nam đã có nền tảng sẵn sàng để mở rộng quy mô. Các tỉnh Tây Nguyên và Đồng bằng Sông Cửu Long đã áp dụng drone sớm cho phun thuốc, bón phân và gieo hạt. Nông dân tại An Giang, Đắk Lắk đã sử dụng drone cho hàng trăm hecta cây trồng, và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ drone nông nghiệp có thể mở rộng nhanh chóng với thiết bị từ Trung Quốc có giá thành cạnh tranh (Vietnam+, 4/2026).
Thứ hai, logistics drone cho địa hình phức tạp là cơ hội đặc thù của Việt Nam. Các vùng núi cao, hải đảo và địa hình bị chia cắt bởi sông ngòi có thể “nhảy cóc” hạ tầng giao thông truyền thống đắt đỏ. Mô hình 3 giai đoạn của SF Express Hong Kong (“Ngoại đảo – Đại đô thị phía Bắc – Vùng Vịnh Lớn”) có thể là hình mẫu tham khảo tốt cho khu vực Hạ Long, Cát Bà, Phú Quốc, và Côn Đảo.
Thứ ba, du lịch và vận chuyển tầm thấp có thể triển khai sớm nhưng cần cẩn trọng hơn. Vụ CITIC đã khiến nhiều dịch vụ bay tham quan tại Trung Quốc bị đình chỉ, cho thấy phân khúc này nhạy cảm với an toàn hơn nhiều so với dự đoán. Việt Nam có thể học từ bài học này, xây dựng dịch vụ bay ngắm cảnh eVTOL với tiêu chuẩn an toàn cao ngay từ đầu, thay vì chạy đua tốc độ triển khai.
Thứ tư, xuất khẩu linh kiện và dịch vụ phần mềm cho chuỗi cung ứng UAV toàn cầu. Với thế mạnh của Việt Nam trong kỹ thuật chính xác, phần mềm, phần cứng và AI, các doanh nghiệp Việt có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng drone toàn cầu.
Tác giả : Kim China
